Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
Profil użytkownika

Pozytywnytirowiec

Zamieszcza historie od: 6 marca 2022 - 10:55
Ostatnio: 17 maja 2022 - 21:30
  • Historii na głównej: 2 z 3
  • Punktów za historie: 232
  • Komentarzy: 50
  • Punktów za komentarze: 32
 
zarchiwizowany
Błędy kandydatów do pracy- ciąg dalszy

1. CMR
Nie pamiętam czy na kursie uczyli wypełniania CMR-ki, ale chyba był tylko pokazany wzór i "sucha" instrukcja jak wypełnić. Generalnie większość kandydatów nie ma problemu z jej wypisaniem, ale jeśli już ktoś ma taki problem to zazwyczaj popełnia go przy wpisaniu odbiorcy towaru i miejsca rozładunku. Na zachodzie rzadko się zdarza taka sytuacja, ale w Polsce jest dość często. Doskonałym przykładem jest firma JMP S.A (firma jest właścicielem sieci sklepów biedronka). Nie raz i nie dwa, kandydat pokazywał mi wypełniony dokument, gdzie miejsce rozładunku wpisywał w polu nr 2. W takim przypadku jest to błąd, ponieważ magazyn nie kupuje towaru dla siebie. Prawidłowo wpis powinien wyglądać następująco. W polu nr 2:

JMP S.A.
Żniwna 5
62-025 Kostrzyn

Natomiast miejsce docelowe, czyli tam, gdzie mamy rozładunek powinno być wpisane w polu nr 3, np.

JMP S.A. Centrum Dystrybucyjne Skarbimierz
Biedronkowa 1
49-318 Skarbimierz

2. CMR
Tak, jest jeszcze jeden błąd związany z dokumentem przewozowym. Dotyczy sytuacji, kiedy kierowca nie uczestniczy w załadunku, niezależnie czy czeka w ciągniku, czy w pomieszczeniu dla kierowców. Cześć kierowców zapomina o wpisaniu adnotacji o nieuczestniczeniu w załadunku co jest karygodnym bledem, ponieważ w razie problemów, odpowiedzialność spada na przewoźnika. Załadowca potrafi umyć ręce od odpowiedzialności. Na szczęście jest to tylko zaledwie 5% szkolonych przeze mnie kierowców. Kolejna grupę kierowców (70%) stanowią Ci, ktorzy wpisują zwykłą adnotacje typu "Kierowca nie uczestniczył w załadunku". Jest w miarę poprawny wpis, ale również w problematycznych sytuacjach można go podważyć, dlatego szef wymyślił nam formule do której nie można się przyczepić. Tylko 25% kierowców wie od razu co wpisać w dokumenty (oczywiście nie słowo w słowo, ale tak, żeby nikt nie mógł się przyczepić): "Nie miałem możliwości kontroli towaru przy załadunku, ponieważ nie zostałem do niego dopuszczony. Załadunek był nadzorowany przez załadowcę". Taka formuła gwarantuje nam bezpieczeństwo, ponieważ załadowca musi się na dokumencie podpisać, czyli przyjmuje to do świadomości i akceptuje. My jeszcze dodatkowo zabezpieczamy się zdjęciem załadowanego towaru.

3. Magazyny
Niestety, nawet magazyny są u nas częścią szkolenia. Wielokrotnie podczas wyjazdów spotykamy się z chamstwem magazynierów. Zaczynając często od zwykłych sytuacji, kiedy w pierwszej kolejności rozładowują samochody na "swoich" tablicach, mimo ze przyjechaliśmy przed awizacja. Jednak częściej spor dotyczy sytuacji z odmowa przyjęcia towarów. Prawo jest teoretycznie po stronie odbiorcy, ale jeśli dobrze je przeanalizować, to jest po stronie przewoźnika. Chodzi oczywiście przepis dotyczący odmowy przyjęcia towaru i obowiązku powrotu z nim do nadawcy. Nic z tych rzeczy. Jeśli mamy odmowe przyjęcia, musimy czekać na instrukcje od nadawcy towaru. W tym momencie odbiorca nie ma prawa ładować nam towaru z powrotem, a w 100% przypadków to robią i każą opuścić plac, a wszystko zależy od tego, co zapisane jest w umowie miedzy nadawcą, odbiorcą, a przewoźnikiem. Z tego powodu u nas wymagana jest podstawowa znajomość angielskiego, bo musimy się kłócić z magazynierami. Nasza odpowiedzialność kończy się w momencie w którym paleta z towarem wyjeżdża z naczepy, a nie w momencie podbicia CMR-ki przez odbiorcę. Dlaczego? Ponieważ magazynier podczas rozładunku może uszkodzić towar lub paletę i zazwyczaj usiłują zrzucić na nas odpowiedzialność.

przewoź rozładunek tir transport

Skomentuj (7) Pobierz ten tekst w formie obrazka
Ocena: 0 (40)

#89246

przez (PW) ·
| Do ulubionych
Dotychczas tylko czytałem piekielnych, ale ostatnie sytuacje zmusiły mnie do założenia konta. Na wstępie kilka słów ode mnie. Zawodowiec z krwi i kości, 10 lat stażu za kierownicą na C+E zarówno w ruchu krajowym jak i międzynarodowym. W obecnej firmie pracuję od 5 lat, z szefem jestem po imieniu i na mnie spadają obowiązki związane ze szkoleniem nowych kierowców na podwójnej obsadzie i o tym będzie mowa.

Od kilku lat zauważam coś takiego, co zwie się "gnojeniem" kierowców zawodowych głównie ze względu na zajeżdżanie drogi na drogach szybkiego ruchu. Dlaczego tak się dzieje? Dlaczego kierowcy stracili szacunek u innych? Niestety, ale prawda jest brutalna. Wina leży po stronie kierowców, którzy poszli w ten zawód nie z zamiłowania, a dla kasy i to są głównie kierowcy, którzy wcześniej posiadali tylko kat. B, a CE zrobili przez urząd pracy (oczywiście nie czyni do ich kierowcami niższej kategorii, ani czymś innym).

Szkoląc kierowców, każdemu zadaję identyczny zestaw pytań, ale również obserwuję ich zachowanie i oceniam umiejętności. Niestety, z przykrością stwierdzam, ze 75% kierowców u mnie oblewa szkolenie i nie dostaje zatrudnienia. Dlaczego? Przedstawię Wam 3 przykłady, ale jeśli będziecie chcieli, to opiszę więcej. W niektórych przypadkach można się mnie czepiać, że jestem taki drobiazgowy, ale one akurat z zatrudnieniem nie mają nic wspólnego:

1. Odstęp, odstęp i jeszcze raz odstęp.

Chłopaki prowadzą 40 tonowe kolosy, które nie staną w miejscu. Rygorystycznie podchodzę do przepisów o trzymaniu odstępu i 80% kandydatów na tym oblewa u mnie szkolenie. Jedziesz tyle samo, co zestaw przed Toba? Trzymaj min te 50 m od niego, a najlepiej co najmniej 70 i nie patrz w tej kwestii na spalanie. I tak się do niego nie zbliżymy, a jeśli to zrobimy przez zjazd z górki, to można się trochę oddalić, ale wyprzedzanie nie ma sensu. Jedziesz szybciej? Zbliż się, ale nie podjeżdżaj na więcej niż 20 m i kontroluj sytuację przed nim, wychylając się co kilkanaście sekund do osi jezdni. Osobowe będą trąbić, bo masz jeszcze 10 m, a już jesteś na lewym pasie? Olej je, miej je w czterech literach.*

2. Parkowanie

Nie wiem jak innych, ale wkurza mnie jak duże na MOPach parkują co 2 rajkę. Nosz kurna, zamiast pomyśleć i przytulić się do kogoś, to on zostawia wolną przestrzeń bóg wie na co. Potem przyjeżdża inny i musi się niepotrzebnie gimnastykować z łamaniem zestawu, bo ma rajki w kratkę. Zaparkowałby jeden obok drugiego i kolejni kierowcy mają 5 miejsc parkingowych obok siebie.

3. Cofanie pod rampę:

Tego na kursie nie uczą i widać ilu świeżaków ma problemy. I nie mam na myśli samego cofania, a dostosowania naczepy pod wysokość rampy. Wielu cofa, czuje "odbicie" rampy, zaciąga ręczny i gasi silnik. Nosz nie! Kierowca powinien wyjść, sprawdzić jak wysoko jest naczepa, a przede wszystkim nie przyklejać się do gum na rampie, bo jak będzie wjeżdżał widlak, to się one przy naczepie błyskawicznie pourywają.

4. Światła

Kij mnie strzela jak jest słabsza widoczność, bo pada deszcz lub jest mgła, a kandydat na kierowcę nie włączy świateł mijania. Owszem, nasze ciągniki mają fabryczne światła do jazdy dziennej, ale trzeba się jeszcze zagłębić, co przepisy mówią o korzystaniu z nich. Na to kładę duży nacisk, bo kilka lat temu w wypadku na DK 10 zabiłem kierowcę osobówki, bo stał ostatni w korku w dużej mgle. Policja nie dała mi żadnych zarzutów, bo zachowałem wszelką możliwą ostrożność (prędkość 50 km/h). Po prostu kierowca osobówki nie dał mi szansy. Wspomniałem już, że miał siwe auto?


*Często mamy sytuacje, ze osobowe na nas trąbią, bo zjeżdżamy na lewy (bez zajeżdżania drogi), żeby wyprzedzić mając do zestawu jeszcze 20-30 m. Bywa, ze jedziemy 1 km/h szybciej i często mamy próby wyhamowania nas. Szef w tej kwestii jest zgodny. Mamy nie hamować, a jak uderzymy, od razu dzwonić po policję. Wszystkie nasze ciągniki mają kamery z przodu więc udowodnienie winy nie jest problemem.

tir

Skomentuj (74) Pobierz ten tekst w formie obrazka
Ocena: 145 (167)

#89266

przez (PW) ·
| Do ulubionych
W kolejnej historii miałem opisać dalsze błędy świeżych kierowców - kandydatów do pracy w firmie transportowej, ale z racji, ze nie wszyscy czytają komentarze, musze się odnieść do pewnego sporu, który powstał w pierwszej historii. Mowa jest o "waleniu w osobowe".

Wole to napisać w historii, niż produkować się za chwile 2-3 osobom jednocześnie w komentarzach. Zarzucono mi, ze nie mam prawa doprowadzać do kolizji/wypadku przez celowe uderzenie w osobówkę, bo prawo zobowiązuje mnie do unikania kolizji. Mowa oczywiście o sytuacjach na autostradach, kiedy osobowe złośliwie hamuje przed zestawem. Dorzucę do tego jeszcze kwestie wyprzedzania przez osobowe na drogach krajowych, kiedy uparcie wyprzedzają mimo, że z naprzeciwka jedzie zestaw, który nie ma gdzie uciec.

Użytkownik Unitral pisze, że mam obowiązek podjąć wszelkie czynności, żeby nie uderzyć w auto osobowe, które złośliwie mi hamuje, bo nigdy nie wiadomo, czy kierowca nie zasłabł/auto nie uległo awarii/nie zgasł silnik (niepotrzebne skreślić).

Zacznijmy od tego, że jestem w stanie rozpoznać awarie auta od celowego hamowania. Poza tym, dlaczego nie unikam kolizji, a dokładniej, nie daje po heblach? Z tego względu, ze często wożę metalowe pręty i pewnego rodzaju konstrukcje. Skupmy się na metalowych prętach, ponieważ mimo długości są sztywne. Takie pręty można zabezpieczyć tylko 2 rodzajami zabezpieczeń. Maty antypoślizgowe, które kładę pod belki drewna i pasy mocujące. Jak już cześć z was się zapewne zorientowała, pasy trzymają towar tylko od góry. Cala resztę musza na siebie przejąć maty antypoślizgowe, które również maja określoną wytrzymałość. Jeśli naprężenia przez ostre hamowanie przekroczą wytrzymałość mat, towar się przesunie niezależnie od ilości zapiętych pasów. Teraz dochodzimy do sedna sprawy. Dlaczego mam ryzykować swoje życie dla życia innego kierowcy, który złośliwie mi hamuje? Dlaczego mam ostro zahamować, ryzykując, że towar mi się przesunie? W najgorszym i wcale nie rzadkim przypadku, pręty mogą przebić się przez ścianę naczepy, rozwalić kabinę i zabić mnie i mojego podopiecznego. Wybaczcie, ale moje życie jest dla mnie cenniejsze, niż życie samobójcy, bo ja w przypadku wjechania mu w bagażnik, przeżyję, ale praw fizyki nie oszukam.

Podobnie sprawa wygląda w kwestii konstrukcji (pręty i konstrukcje to 90% przewożonego przez nas towaru), ale te ze względu na swoje wymiary głownie ograniczają się do przesuwania. Chciałbym jednak zaznaczyć, że jeśli w wyniku przesunięcia się zostaną uszkodzone, odbiorca ma prawo odmówić przyjęcia towaru (wystarczy zdarta farba od pasów). Tylko raz miałem sytuacje, że w wyniku wymuszenia pierwszeństwa na krajówce, konstrukcje w wyniku przesunięcia uszkodziły ścianę naczepy. Wierzcie mi, że ubezpieczenie nie załatwia całej sprawy. Wy mnie wyhamujecie i sobie pojedziecie gratulując "ukarania idioty w tirze". Mój szef natomiast przez takie sytuacje może być straty nawet na kilkadziesiąt tysięcy zł. w skali roku. Wiecie dlaczego? Co z tego, że ubezpieczyciel wypłaci odszkodowanie za ładunek, jeśli:
1. Szef traci reputacje dobrego przewoźnika, a co za tym idzie zlecenia.
2. Ze względu na wypłacone odszkodowania, płaci rocznie coraz większe składki na ubezpieczenie.

Inna sytuacja jest, jeśli dojdzie do kolizji. Ucierpi zwykle samochód osobowy, czasem niestety kierowca lub pasażerowie (zależy od stopnia hamowania kierowcy). Nieważne czy kierowca ucieknie czy będzie miał jaja i się zatrzyma, wszystko jest czarno na białym dzięki nagraniu z kamery. Jest ubezpieczenie OC, za wszystko zapłaci ubezpieczyciel sprawcy i jego sprawa jest czy będzie zadał od kierowcy oddania pieniędzy czy nie (czasami proszą o nagranie sytuacji).

Podobna sytuacja jest jeśli dojdzie do wyprzedzania przez osobowe na drodze krajowej. W Polsce zdecydowana większość dróg krajowych nie ma poboczy. I teraz pytanie dlaczego z takim ładunkiem jaki wiozę, mam ryzykować swoje życie i uciekać do rowu? Położenie zestawu załadowanego prętami w 100% spowoduje, że to ja mogę zginać. Nawet jeśli zabezpieczenia w jakimś stopniu utrzymają towar, to ja mogę ucierpieć podczas położenia zestawu. Dlaczego mam to robić? Może odpowiecie mi na ten temat zamiast pisać, że jestem typowym "kierofcom" lub nie nadaje się na zawodowego? Wierzcie mi, że nie wam jest pisane oceniać moje doświadczenie, a skoro szef mi powierza szkolenie nowych kierowców, to wie, że jeżdżę bezpiecznie.


PS: tak, w tamtej historii napisałem, że szef kazał nie hamować. Nie oznacza to, że ja nie podejmuję próby hamowania.

Skomentuj (58) Pobierz ten tekst w formie obrazka
Ocena: 105 (119)

1