Będzie trochę o mojej pierwszej pracy, którą podjąłem zaraz po studiach w fabryce samochodów na południowym zachodzie Polski. Produkowaliśmy popularne wówczas polskie samochody „robocze”, bazujące na podwoziu i zabudowie Poloneza.

Fabryka była zarządzana przez Koreańczyków, którzy kupili ją parę lat wcześniej - tzn. kupili FSO w Warszawie, a nas z kilkoma innymi fabrykami części zamiennych oraz 4 hodowlami trzody chlewnej dostali w pakiecie. Jednym z punktów umowy kupna - istotnym dla tej historii - było zainwestowanie kilku mld dolarów w unowocześnienie produkcji.

Kwota do wydania na "nowoczesność" wydawała się astronomiczna, więc nasza fabryka też się załapała na zmiany. Zdziwiło to i nieco zawstydziło ludzie w fabryce, którzy na podstawie chaotycznych działań nowych właścicieli wnioskowali, że nie mają oni kompletnie żadnego sensownego planu dla nas - de facto Koreańczycy chcieli kupić tylko warszawską fabrykę FSO, a nas dostali z zaskoczenia razem ze świnkami.

Nowoczesność objawiła się w postaci nowych działów kataforezy i lakierni. Jako, że Truck był pojazdem łatwo łapiącym rdzę, a lakierowanie odbywało się do tej pory ręcznie, to wybór był ze wszech miar słuszny i niósł nadzieję na lepsze jutro. Powstał kilkupiętrowy budynek, na dwóch dolnych piętrach zamontowano kataforezę plus magazyn ram pojazdów, wyżej była lakiernia i piece wygrzewające lakier. Pomiędzy zautomatyzowane przenośniki ram, automaty lakiernicze, stanowiska szlifowania poprawek, itp. Całe to ustrojstwo montowało około 200 koreańskich spawaczy, którzy pobierali dwie pensje (w dolarach i złotówkach). Wszystko rosło jak na drożdżach, błyszczało i furczało - no po prostu cud, miód, malina....

Problemy zaczęły wychodzić już podczas pierwszej zimy. Na przykład, piece wygrzewające lakier potrzebowały prawie 24 godzin grzania na pełnym gazie, aby osiągnąć temperaturę odpowiednią do utwardzenia lakieru. A jak mrozy było ostrzejsze, to wstrzymywano prace w fabryce, bo nawet 3-dniowe rozgrzewanie pieców nie pomagało. Pracownicy zaczęli wnikać, czemu to tak...

No i się okazało, że w ramach "unowocześniania" naszej fabryki ktoś z centrali w Korei zarobił co najmniej na podwójny medal "Janusza biznesu". Stwierdził on, że po co nam nowa lakiernia - u siebie mieli taką starszą, z 10-cio letnią, nadal działającą choć nieekonomiczną. No i w dodatku im zawadzała, bo planowali zmieniać produkcję w zakładzie. Rozebrali więc lakiernię z kataforezą śrubka po śrubce, ponumerowali, dodali 200 spawaczy, którzy te oznakowania na elementach pojmowali, wszystko wsadzili na statek i wio do Polski. W Polsce złożyli śrubka po śrubce i tak pojawił się u nas nowoczesny cud techniki! A że klimat w Korei nieco inny niż u nas, to nic dziwnego, że podczas mrozów piece nie wyrabiały...

I w ten oto sposób spora część obiecanej w umowie sumy na "unowocześnianie" wróciła do koreańskiego koncernu, no bo przecież za darmo nam tej lakierni nie dali. A do tego kosmiczne koszty transportu, kosmiczne podwójne pensje koreańskich spawaczy i inne koszty zdjęły sporo dolarów z funduszu, który mógł zmienić oblicze zakładu...

fabryka janusze biznesu

Będzie trochę o mojej pierwszej pracy, którą podjąłem zaraz po studiach w fabryce samochodów na południowym zachodzie Polski. Produkowaliśmy popularne wówczas polskie samochody „robocze”, bazujące na podwoziu i zabudowie Poloneza.

Fabryka była zarządzana przez Koreańczyków, którzy kupili ją parę lat wcześniej - tzn. kupili FSO w Warszawie, a nas z kilkoma innymi fabrykami części zamiennych oraz 4 hodowlami trzody chlewnej dostali w pakiecie. Na początku było dobrze, inwestycje, nowy samochód (Daewoo Lanos) w produkcji w warszawskiej fabryce, itd. Jednak po pewnym czasie kasa na inwestycje się skończyła, Lanos zaczął się słabiej sprzedawać i dopadła nas proza życia - oszczędności, oszczędności, oszczędności...

W ramach tychże, nasi lokalni koreańscy szefowie postanowili wysłać przedstawicieli naszej prowincjonalnej fabryczki do wielkiego świata, aby u spółki-matki uczyć się dobrego zarządzania na chwałę i ku korzyści naszego skromnego zakładziku. Czyli taka 3-dniowa wyprawa Borata do FSO w Warszawie w sile 6 chłopa, odpowiedzialnych za różne dziedziny produkcji. Nie będę wchodził w to, co widzieli koledzy - ja odpowiadałem za logistykę i z tej dziedziny będą historie.

Zaczniemy od przyjazdu - organizacyjnego niewypału, bo przez pół dnia siedzieliśmy w różnych pokojach, a kolejni dyrektorzy z FSO próbowali nas zawłaszczyć do swoich działów. Jak to mi później wyjaśnił pracownik oprowadzający mnie po fabryce, tłukli się tak o nas nie z czystej przyjaźni, a ze strachu - dyrektorów w FSO było sporo, ponad kilkudziesięciu, a my trafiliśmy na okres zdecydowanych cięć w ich pogłowiu. Jako, że brak funduszy i kryzys produkcyjny ograniczał ich działalność do absolutnego minimum, to możliwość dodania do swojego zakresu prac kilku działań pro ekonomicznych mających w nazwie "obniżenie kosztów", "szkolenia", "współpraca międzyzakładowa" było na wagę złota. Czy to prawda, nie wiem, ale wyglądało to komicznie :)

Pierwsza moja zadziwiająca historia związana z logistyką zdarzyła się na hali produkcyjnej FSO. Przydzielony mi pracownik oprowadza mnie po hali, tłumaczy, że cała olbrzymia hala to w 2/3 linia montażowa i w 1/3 magazyn części, do którego od zewnątrz podjeżdżają dostawcy. Nagle odzywa się syrena, linia produkcyjna zostaje zatrzymana a wszyscy pracownicy idą na boki i z magazynów przenoszą pudła z częściami w okolice linii produkcyjnej. Po dłuższej chwili mocnej aktywności wszystko wraca do normy, linia produkcyjna rusza, a ludzie zajmują się montażem skacząc miedzy pudłami, paczkami i pakunkami, których jak na moje oko jest zdecydowanie za dużo w rejonie, gdzie chodzą ludzie. Hmmm... ale zanim zdecydowałem się zadać właściwe pytanie, bo co ja młodziak z prowincji będę się dziwił akcjom w dużej, stołecznej fabryce, syrena zawyła znowu.

Zaczęły się dziać podobne historie jak poprzednio, tyle że pracownicy odnosili zamknięte, nie ruszone pudła z powrotem do magazynów, zwalniając miejsce wokół linii produkcyjnej... WTF?! Pytam więc przewodnika, co tu się właśnie odjaniepawla. Po dłuższym kręceniu okazało się, że dzisiaj w magazynach miała być kontrola BHP. A tam paczka na paczce paczką pogania, ustawione jedna na drugiej do wysokości niebotycznych, absolutnie dla BHP nie do przyjęcia... więc trzeba było przenieść. A jak BHP poszło, to z powrotem wrzucić do magazynu pod sam sufit, bo przecież nie da się pracować przy linii z taką ilością śmiecia pod nogami... I tak co najmniej raz w tygodniu, przy każdej wizycie BHP... Długo zbierałem szczękę z podłogi...

Druga historia miała miejsce na placu przeładunkowym przy bocznicy kolejowej. Plac spory, na jakieś kilkaset kontenerów, a po nim dostojnie przemieszczają się dwie sztaplarki. Jedna nowoczesna, mogąca składować kontenery do wysokości 5 sztuk, i druga, nieco starsza i mniejsza, mogąca składować je do wysokości 2 czy 3 sztuk. Mijaliśmy ten plac kilka razy dziennie, chodząc po zakładzie, i zawsze panowała tam spokojna, dostojna wręcz atmosfera pracy. Według przewodnika, zawdzięczali to ich nowoczesnemu systemowi komputerowemu, który potrafił zlokalizować każdą zawartość kontenera. Dzięki niemu pracownicy mogli tak budować piramidki z kontenerów, aby otwierać je w określonej, logistycznie uzasadnionej, ergonomicznej kolejności.

Jednak nie tego dnia... Między kontenerami szalały na sporych - jak dla nich - prędkościach obie sztaplarki. Między nimi biegało bez ładu i składu 4 pracowników przypatrując się kontenerom z każdej strony. Sztaplarki rozkładały piramidy zbudowane z kontenerów, przekładając pojedyncze kontenery z miejsca na miejsce, aby wyciągając te leżące poniżej. Do każdego tak wyciągniętego kontenera podchodziła dwuosobowa ekipa i po krótkim czary mary nad dokumentami albo go otwierała, albo machała na mniejszą sztaplarkę, aby zabrała im go sprzed oczu. Istny młyn, Sodoma z Gomorą w wydaniu logistycznym...

Ośmielony poprzednią historią, pytam przewodnika, co tu się odjaniepawla ponownie. Ów, pogodzony już chyba z losem i świadomy mojej lecącej na łeb i szyję atencji dla stołecznej fabryki, wyjaśnił, że od czasu do czasu ich system komputerowy nie potrafi zlokalizować w kontenerach niektórych części, najczęściej jakiejś drobnicy. Drobnica ta, z racji swoich niewielkich rozmiarów niewiele zajmuje mimo że przychodzi hurtem w dużych ilościach. Najczęściej jeden karton raz na kilka transportów, z których każdy stanowił zamkniętą logistycznie całość. A że zazwyczaj są to części, których nie da się zamontować już po złożeniu samochodów, więc jak się taki karton zagubi, to.... wybucha pandemonium. Linie produkcyjne stają, pracownicy się cieszą, kierownicy i dyrektorzy wprost przeciwnie i wszyscy czekają, aż na uboczu zakładu zostanie wytypowany właściwy kontener. A burdel, który sobie przy tej okazji robią na placu kontenerowym, odbija się pracownikom potem czkawką przez najbliższy tydzień wzmożonego przestawiania kontenerów...

Najgorsze jednak czekało mnie po powrocie do mojego zakładu. Uczestnicy Boratowej wyprawy do stolicy ku chwale i rozwojowi macierzystej fabryki zebrali się w celu spłodzenia majstersztyku dyplomatycznego podsumowania naszej 3-dniowej wyprawy. Po dłuższym okresie myślenia i ciszy ciążącej kamieniem odezwał się mój szef, kierownik technologiczny:
- Co tu tak będziemy siedzieć bez sensu. Trawiasty, jesteś najmłodszy, to masz pecha. Wymyśl mi jakiś dyplomatyczny raport na jutro...

fabryka optymalizacja nauka

Będzie trochę o mojej pierwszej pracy. W sumie, po tylu latach, nie będzie to już może piekielne, tylko śmieszne. Ale wtedy - kiedy pełen zapału i sił chciałem zmieniać świat – wkurzało.

Pierwszą pracę po studiach podjąłem w fabryce samochodów na południowym zachodzie Polski. Produkowaliśmy popularne wówczas polskie samochody „robocze”, bazujące na podwoziu i zabudowie Poloneza.

Fabryka zarządzana była wówczas przez Koreańczyków, którzy kupując fabrykę na warszawskim Żeraniu, nieoczekiwanie stali się właścicielami także fabryki na obrzeżach Polski. Chyba sami byli tym faktem zdziwieni, bo nie za bardzo mieli kogo do nas wysłać, aby „dyrektorował”. Czasami odnosiłem wrażenie, że trafili do nas ludzie, którzy coś mocno przeskrobali w Warszawie i postanowiono się ich pozbyć (bez karnego wysyłania do Korei).

Dzisiaj będzie o jednym z nich. O panu Lee Piekielnym - zakładowym guru innowacji. Człowieku mocno zawiłym, którego działań nie rozumiała cała fabryka. Do jego obowiązków należało szukanie usprawnień i nowych, tańszych sposobów robienia tego, co do dotychczas. Czasami nawet w sposób rewolucyjny.

Pan Lee z regularnością zegara zlecał nam do realizacji swoje kolejne objawienia. Przeważnie zaczynało się od mowy podnoszącej na duchu na spotkaniu grup innowacyjnych. Mowy w stylu: „Wczoraj, siedząc na toalecie, myślałem o naszej wspólnej firmie. W też tak powinniście. I siedząc, wymyśliłem…" - i tu następowało opisanie nowego, cudownego pomysłu. Oto dwa z nich:

1) Pan Lee zauważył problem na dziale montażu. Pracownicy tegoż działu co jakiś czas dostawali zaopatrzenie z magazynu, przywożone „pociągiem”. „Pociąg” to był mały, elektryczny ciągnik z podczepionym sznurem wózków transportowych z bocznymi, dosyć wysokimi burtami. W magazynie (oddzielny budynek) pakowano na niego kartony z częściami, a na produkcji (300 metrów od magazynu) pracownicy poszczególnych stanowisk wyciągali je i odkładali na swoje podręczne regały.

Panu Lee przeszkadzało to, że z powodu dosyć wysokich burt pracownicy musieli dłużej o parę minut rozładowywać wózki. Nachylali się, sięgali przez burty w głąb - jednym słowem marnowali czas. Postanowił więc wdrożyć innowację: obniżyć burty i zmniejszyć koła wózków (dotychczasowe miały po 30 cm średnicy). Dyskutowaliśmy z nim, ale się uparł i nie chciał słuchać. Efekt? Wózki w trakcie drogi z magazynu na halę produkcyjną gubiły paczki (niższe burty) oraz wyczepiały się z „pociągu” na wybojach (mniejsze kółka). Po tygodniu wszystko wróciło do starej metody.

2) Pan Lee zobaczył kiedyś dostawę resorów piórowych. I go aż zatrzęsło, bo samochód który je przywiózł, był w 90% pusty. Resory piórowe to elementy znacznej wagi, ułożone 30-centymetrową warstwą na podłodze paki ciężarówki i tak powodowały, że ta prawie zdzierała opony o błotniki. Ale on widział tylko te 2 metry pustej przestrzeni pod plandeką.
Tak nim to wstrząsnęło, że myślał, myślał... i wymyślił.

Ta ciężarówka ma do nas wozić także coś innego, żeby takiej pustej paki nie miała. Protestowaliśmy, wskazywaliśmy, że tam już nic ze względu na obciążenie osi nie wejdzie. Ale on się nie poddał, on wymyślił: ciężarówka może zabierać piankowe profile foteli samochodowych. Lekkie, ale przestrzennie spore, w sam raz żeby zapchać nimi pakę.

Genialne, nieprawdaż? Kłopot w tym, że dostawca resorów znajdował się daleko od dostawcy profili foteli. I nijak się nie opłacało kazać mu jeździć przez pół Polski po dodatkowy towar. Ale pan Lee był uparty. Utworzył łańcuch dostaw. Wynajął w Warszawie magazyn, w fabryce na Żeraniu. Wszyscy dostawcy z północnej i centralnej Polski mieli tam dostarczać towar, a ten potem – już przepakowany - jechał do nas na południe. i wszystko byłoby super, gdyby nie koszty: wynajęcia magazynu, dodatkowych pracowników, przepakowywania towaru, dodatkowych samochodów. Koszty zabiły tę innowację po półrocznym rozliczeniu...

Pomysłów pan Lee miał znacznie więcej. Długo kombinowaliśmy, skąd on je bierze – tak były oderwane od naszej zakładowej rzeczywistości. Aż dowiedzieliśmy się. Kiedyś pan Lee zostawił na swoim biurku książeczkę, pięknie wydaną po koreańsku. Z tych ich szlaczków nic nie zrozumieliśmy, ale na zdjęciach zobaczyliśmy wszystkie chybione pomysły naszego guru innowacji.

Książka opisywała innowacyjne działania w nowej fabryce samochodów w Korei... A nasz geniusz innowacji - strona po stronie – wdrażał je w naszym zakładzie. Nie patrząc na kompletnie różną specyfikę tych dwóch zakładów...

fabryka chybione_innowacje produkcja_samochodów

Niektórzy to chyba rzeczywiście znajdują prawo jazdy w chipsach...

Sytuacja z wczoraj. Wrocław, ulica Piłsudskiego pomiędzy placem Orląt Lwowskich a Grabiszyńską. Jedna z bardziej ruchliwych dróg, jednak w godzinach szczytu popołudniowego ruchliwa tylko z nazwy.

Toczymy się powoli, w rytmie korka, prawym skrajnym pasem. Obok nas biegnie szeroka na około metr ścieżka rowerowa wydzielona z jezdni. Co chwila pomykają nią cykliści, całe tabuny, bo pogoda tego dnia wybitnie dla nich łaskawa była. Słoneczko, brak chmur, bezwietrznie i temperatura oscylująca w granicach 20 stopni.

Powoli dojeżdżamy do miejsca, w którym za ścieżką rowerową, zaraz przy krawężniku, zaczyna pojawiać się pas do skrętu w prawo na zbliżającym się skrzyżowaniu. Dodatkowy pas rozszerza się stopniowo, pełną szerokość osiągając po jakichś 15 metrach, wzdłuż niego ciągną się betonowe słupki. Dlaczego dodatkowy pas pojawia się przy samym krawężniku, oddzielony od naszego pasa ścieżką dla rowerów? Bo ścieżka rowerowa biegnie prosto. Skutkiem tego kierowcy skręcający w prawo muszą ową ścieżkę rowerową przekroczyć, aby na pas skręcający w prawo wjechać.

Niby rzecz prosta... Jednak nie. Z racji wiecznych korków na tym skrzyżowaniu, pas rowerowy jest w tym miejscu oznaczony kolorem czerwonym. Co ten kolor oznacza? Że nie można się na nim zatrzymywać, trzeba przejechać jednym płynnym ruchem.

Dojeżdżamy z żonką do tego właśnie miejsca. Chcemy skręcić w prawo, ale pas do skrętu nie ma jeszcze pełnej szerokości i dodatkowo jest mocno przyblokowany stojącymi z przodu samochodami. Nie udałoby się nam wjechać na niego całą szerokością samochodu, tak czy inaczej bagażnik i koło blokowałyby ścieżkę dla rowerów. Włączamy więc kierunkowskaz i czekamy, aż pojazdy z przodu podjadą. Niby nic trudnego, standardowe zachowanie na drodze...

Ale nie dla NIEGO, kierowcy jadącego za nami samochodu. On przecież widzi miejsce, on nie może czekać. On nas spróbuje wyprzedzić. W lusterku widzę, jak samochód za nami próbuje minąć nas prawą stroną. Po metrowej szerokości ścieżce i przytulonym do niej wąskim, dopiero się rozszerzającym skrawku pasa do skrętu w prawo. Facet twardo się wpycha, na centymetry mija naszą klapę bagażnika, trochę zwalnia, kiedy po przepchnięciu maski musi jeszcze przepchnąć lusterko.

Żonka widząc co się dzieje, podjechała nieco do przodu odbijając jednocześnie kierownicą w prawo, żeby już jasno i wyraźnie zasygnalizować Piekielnemu, że my też skręcamy. Jednak Piekielny pcha się dalej. Kombinując, na centymetry mijając nas po swojej lewej i betonowe słupki po swojej prawej, prze do przodu. I na wysokości naszego samochodu utknął, bo przed nim stały inne skręcające samochody.

Prze minutę do zmiany świateł na zielone, zdążyłem sobie z Piekielnym porozmawiać na temat jego umiejętności prowadzenia samochodu. I mimo że po chwili dołączyli do tej tyrady cykliści, nie mogący przejechać ścieżką zablokowaną przez samochód Piekielnego, to do niego nic nie docierało. On mógł, on zaraz pojedzie, my się czepiamy. Pozbawione jakiejkolwiek głębszej myśli spojrzenie ożywiło się dopiero, kiedy od słów parlamentarnych przeszedłem do łaciny, dość jednoznacznie określając poziom intelektualny Piekielnego.

Po tym zdarzeniu naprawdę zacząłem wierzyć, że część ludzi znajduje prawo jazdy w paczkach chipsów...

Wrocław kierowcy